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fernanda-almeida

Atualizado há cerca de 2 meses

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São Paulo, 7 de dezembro – A aviação civil sofreu um verdadeiro blackout com as receitas de companhias aéreas desabando, após as restrições de mobilidade impostas para combater a pandemia de coronavírus diminuírem intensamente o fluxo de pessoas transitando pelo mundo.

Quase dois anos depois, com o avanço da vacinação e a redução do número de novos casos, o segmento se preparava para decolar. No entanto, a quarta onda da doença na Europa e a descoberta da variante ômicron continuam a deixar incertezas. No Dia Internacional da Aviação Civil, entenda o atual cenário das companhias aéreas que atuam no Brasil e as expectativas para o voo de recuperação.

Para se adaptar às consequências da pandemia, as companhias fizeram tudo o que estava ao seu alcance, segundo o analista da Eleven, Alexandre Kogake. “Renegociaram passivos com fornecedores, alongaram os prazos de pagamento, conseguiram descontos, fizeram acordos com as tripulações”, diz. A Azul, por exemplo, lançou ofertas públicas para levantar capital e reforçar o caixa.

Recalculando rota

O cenário pandêmico trouxe mudanças que devem ser passageiras, como o uso de máscaras durante os voos, por exemplo.  Mas “também trouxe outros impactos que vão durar muito mais do que a própria pandemia”, como a intensificação do trabalho remoto, diz o sócio da consultoria Performa Partners, André Pimentel.

Ainda que as empresas retornem aos escritórios e adotem o modelo híbrido de trabalho, elas estarão menos dispostas a gastar com viagens curtas. Isso impacta o setor aéreo, já que, segundo o analista da Genial, Rômulo Mandarino, “a tarifa mais lucrativa para as companhias aéreas era justamente a ponte aérea entre Rio e São Paulo”.

Para ele, isso também explica o fato de que o setor corporativo ainda não demonstrou recuperação, e não deve voltar no curto prazo. Em entrevista à TC Rádio, o diretor-presidente da Azul, John Rodgerson, disse que o problema do setor no Brasil nunca foi o corporativo, mas sim o lazer. Segundo ele, o brasileiro viaja pouco em comparação aos demais latinoamericanos e prefere ir a outros países em vez de investir em seu próprio território.destaque para a Azul entre as aéreas

Pandemia e recuperação das companhias aéreas

Para Mandarino, com o avanço da vacinação, especialmente no Brasil, um dos países com maior adesão aos imunizantes, é possível ser otimista quanto à recuperação do setor aéreo, ao menos no mercado doméstico.

O analista da Genial ressalta, porém, que “a recuperação da demanda aconteceu, mas os preços ainda não foram reajustados para manter a margem que se tinha em 2019”. Para ele, a retomada das margens poderá ser observada apenas entre 2022 e 2023, e depende de diversos fatores, como a atividade econômica, o PIB, o cenário eleitoral do próximo ano e a renda da população.

O atual contexto econômico do país deve pesar para a retomada das companhias, avalia Pimentel. Isso porque apesar de a vontade de viajar ser grande, “as famílias estão endividadas e o nível de desemprego está bastante elevado”.

Segundo Alexandre Kogake, analista da Eleven, o processo de recuperação das companhias aéreas é dividido em algumas fases. A primeira, por onde a Azul já passou, é a retomada do volume de passageiros por quilômetro, o RPK. “Em termos de mercado doméstico, a Azul já está em um patamar acima do que era no pré-pandemia”, afirma o analista.

Um pouco atrás nesse processo está a Gol, que, segundo Kogake, trabalha com rotas mais densas e é mais dependente do mercado corporativo.

A segunda etapa é a recuperação do yield, o valor médio do passageiro por quilômetro. De acordo com o analista, a Azul já conseguiu retomar a precificação das passagens no terceiro trimestre deste ano, e deve continuar elevando os preços.

O terceiro e último passo para a recuperação é iniciar o processo de amortização da dívida. Na pandemia, segundo Pimentel, “tanto a Azul quanto a Gol conseguiram lidar muito bem com a questão do caixa, mas as dívidas explodiram”.

Custos das companhias aéreas e repasse

O aumento dos preços das passagens já é observado como resposta ao crescimento da demanda e dos custos. Segundo levantamento da CNN, os preços dispararam até 91% nos últimos meses.

Segundo o analista da Genial, Rômulo Mandarino, o setor de aviação civil é fortemente impactado pela alta do dólar, já que “cerca de 50% dos custos das companhias aéreas são dolarizados”. A maioria das empresas não é dona das aeronaves, elas fazem leasing, uma espécie de aluguel de aviões, que é cotado em dólar. Além disso, cerca de um terço dos custos das companhias, representado pelo combustível, também é negociado na moeda americana.

De acordo com a Associação Brasileira das Empresas Aéreas, o preço do querosene de aviação subiu 91,7% no segundo trimestre deste ano, na comparação com o mesmo período do ano passado. Em abril de 2020, quando a pandemia começava a assustar as economias e as aeronaves estavam no chão, o barril de petróleo foi negociado com preço negativo pela primeira vez na história, a -U$37. Com a retomada da economia, o preço voltou a subir.

“As empresas têm que aumentar o preço da tarifa justamente para poder repassar esses custos”, avalia Mandarino – ou terão os seus balanços afetados. No entanto, a possibilidade de aumento da tarifa deve ser analisada com relação à competição e à demanda. “Com uma demanda muito forte, é fácil repassar esse custo”, afirma o analista.

A vantagem competitiva da Azul, segundo ele, é operar sozinha em mais de 80% das rotas. “Se ela não tem competição, ela consegue colocar o preço que quer, então o repasse de custo é muito maior. Como a Gol compete com a Latam pelas rotas, ela não consegue fazer isso”, explica.

Segundo Rodgerson, diretor-presidente da Azul, “os desafios do combustível e da alta do dólar são grandes, mas isso vai ajudar as empresas mais fortes e enfraquecer as empresas menores”.

Ele também ressalta que o aumento dos custos foi acompanhado de uma melhora expressiva na margem da empresa entre o segundo e o terceiro trimestres de 2021. Cita, ainda, que a receita unitária, RASK, atingiu patamares de 2019. Enquanto a Azul conseguiu alcançar 100% da oferta doméstica que tinha no pré-pandemia em junho deste ano, a Latam e a Gol esperam retomar a oferta até o final de 2021.

Azul em outro patamar

Pimentel avalia que a Azul já vinha progressivamente assumindo a liderança no mercado, e, com a pandemia, aproveitou a oportunidade para mudar de patamar.

Já a Gol, que era líder do mercado local, além de ter voos internacionais, teve que administrar uma complexidade maior, analisa o sócio da Performa Partners. O ajuste da Latam também é mais difícil de ser feito, devido à sua presença internacional.

A Azul operava cerca de mil voos por dia e, com o início das restrições de circulação, no mês de abril, passou a ter uma média de 70 voos diários. De acordo com o diretor-presidente, a companhia agora está focada em ampliar ainda mais sua malha aérea, vista por ele, juntamente com as aeronaves de diversos tamanhos, como a maior estratégia de proteção da Azul.

Além disso, Rodgerson diz estar investindo em serviços de logística, com foco nos acionistas da empresa, já que o valor de mercado de transportadoras, como FedEx e UPS, é bem maior que o de qualquer companhia aérea.

De acordo com o que o diretor de relações institucionais da Azul, Marcelo Bento Ribeiro, disse em entrevista à Mover, a empresa viu o crescimento de sua unidade de logística, a Azul Cargo Express, com alta demanda de entregas.

Latam + Azul

Nesse cenário de expansão, a Azul havia demonstrado interesse em comprar a totalidade da operação da Latam Airlines Group, mas desistiu da aquisição, dizendo que o valor atribuído a ela foi mais alto do que acreditava ser aceitável. A empresa chilena apresentou um plano de recuperação nos Estados Unidos, que prevê exclusividade na negociação de dívidas com credores.

Para Mandarino, analista da Genial, a compra seria um ótimo negócio para o setor de aviação civil, já que “tirar um grande player do mercado diminui a competição e possibilita aumentar os preços da tarifa”. De acordo com Alexandre Kogake, analista da Eleven, a aquisição envolveria uma série de conflitos de interesse difíceis de se costurar, o que explica seu insucesso.

No entanto, ele analisa que a operação também poderia ser interessante para os clientes, uma vez que “existe pouca sobreposição de rotas entre a Latam e a Azul no Brasil”.

Demanda e pandemia

Os analistas acreditam que a nova cepa não deve afetar expressivamente o Brasil e as companhias aéreas que atuam no país. “O que trouxe bastante conforto é que o brasileiro tem uma propensão muito maior à vacinação do que outros países”, afirma Kogake, analista da Eleven.

Apesar de ser uma variável incontrolável, ele diz que no cenário atual, com alta adesão às vacinas e em caso de eficácia contra as novas variantes, é possível enxergar um futuro interessante para as companhias.

No entanto, as incertezas em relação à situação da pandemia já fazem cidades e estados anunciarem que não haverá Réveillon este ano e até mesmo Carnaval em 2022.

Para Pimentel, isso também não deve ter um grande impacto no setor, já que “certamente as companhias aéreas estão olhando para as restrições e se planejando”. O presidente da CVC, Leonel Andrade, chegou a afirmar, inclusive, que devem faltar hotéis e aviões para a temporada de verão no Brasil devido à alta demanda.

De acordo com o diretor executivo de compras da CVC, Sylvio Ferraz, “alguns locais já alcançam e até ultrapassam, os números da pré-pandemia”. Ele ainda afirma que “o turismo internacional também está voltando mais rapidamente do que se esperava”, mas as viagens ao exterior devem voltar com ainda mais força em 2022. Segundo Ferraz, “mais de 80% das nossas buscas ainda são para destinos nacionais, ainda mais no período de verão no país, que vai até março”.

Companhias aéreas no exterior

Se a questão da pandemia não deve impactar tanto o mercado nacional, pode ser um grande empecilho para o internacional. “A dificuldade não está nem relacionada com a pandemia e o surgimento de eventuais novas cepas; o câmbio e a situação econômica local pesam mais”, afirma Pimentel, sócio da Performa Partners.

Por isso, segundo ele, os voos internacionais devem ter uma recuperação mais lenta, tanto saindo quanto chegando ao Brasil.

O cenário também é diferente no exterior quanto ao apoio do governo. Mandarino, analista da Genial, observa que em países da Europa e nos Estados Unidos foram doados milhões de dólares às empresas do segmento para preservá-lo durante a pandemia. No Brasil, não há orçamento para isso.

Greve dos aeronautas

Para sobreviver aos impactos da pandemia, as empresas tiveram de criar programas de licença não remunerada, que foram reduzidos aos poucos. A Latam demitiu 2.700 tripulantes, mas voltou a contratar em julho. A Gol fechou um acordo com o sindicato dos aeronautas e obteve autorização para reduzir até 50% dos salários de seus colaboradores.

Segundo o diretor-presidente da Azul, a empresa também tinha um acordo com o sindicato que previa a redução salarial e vigorava até o final deste ano, mas que foi encerrado antes do prazo.

Insatisfeitos com a atual situação, os aeronautas haviam marcado uma greve a partir do dia 29 de novembro em todo o país. Porém, o movimento foi cancelado com a aprovação de uma proposta do Tribunal Superior do Trabalho. Eles terão reajuste imediato de 75% das perdas com a inflação, INPC, dos últimos 12 meses nos salários e de 100% em relação aos benefícios.

Expectativas para as companhias aéreas

Segundo Mandarino, em crises como essa as empresas precisam se reinventar. Para Pimentel, a inovação é natural em setores como o da aviação civil, mas alguns eventos, como a pandemia, antecipam discussões.

O segmento já vinha lidando com grandes desafios independentemente da crise sanitária, e estes devem continuar pautando os movimentos do setor. A questão ambiental é abordada pelos três especialistas como importante fator a ser levado em consideração.

Mandarino pontua que, com a agenda ESG, sigla que designa compromissos de caráter ambiental, social e de governança, em alta, o setor está investindo em veículos elétricos, visando reduzir o impacto dos combustíveis.

Além de ser positiva para o meio ambiente, a estratégia é interessante para o resultado das empresas, que conseguem reduzir um de seus principais custos. Ele também acredita que os voos serão alocados buscando a demanda de lazer, que está em alta.

Além disso, outra mudança estrutural observada por Pimentel é em relação ao tamanho dos aviões. Segundo Kogake, analista da Eleven, diferente do que se pensava antes, hoje em dia aviões médios conectando distâncias menores fazem mais sentido do que aeronaves gigantes.

Embraer à frente

Pensando em práticas ESG e na tendência de maior demanda por aviões menores, quem sai na frente é a Embraer. Contrariando o esperado para uma fabricante de aeronaves, no terceiro trimestre deste ano, ainda em meio à pandemia, a empresa reduziu o prejuízo e gerou caixa positivo pela primeira vez em 10 anos.

Os resultados positivos podem ser explicados por sua vinculação a voos domésticos, enquanto a demanda internacional ainda não voltou, e por ser uma empresa alinhada a práticas sustentáveis. Além disso, Kogake lembra que a dinâmica de uma empresa como a Embraer envolve um planejamento a longo prazo.

Desempenho das companhias aéreas

No terceiro trimestre de 2021, a Azul (AZUL4) registrou queda sequencial de 35% no prejuízo ajustado, para R$766,2 milhões. O EBITDA – lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização – foi de R$485,6 milhões, revertendo valor negativo na comparação com o ano anterior. No ano, as ações da empresa desvalorizam 36,66%.

No mesmo período, o prejuízo líquido da Gol (GOLL4) disparou, puxado pelo aumento nos custos operacionais, principalmente com combustíveis, e foi 46,9% maior que o do terceiro trimestre de 2020. O EBITDA da empresa ficou negativo em R$370,7 milhões. No ano, os papéis caem 30,64%.

A Latam, por sua vez, teve prejuízo líquido de U$691,873 no terceiro trimestre, um aumento de 20,7% frente a 2020. O EBITDA também foi negativo em U$188,371 milhões, mas representou uma melhora de 28,8% ante o indicador do ano passado.

Refletindo seus bons resultados, a Embraer (EMBR3) acumula alta de 131,30% no ano. Já a CVC (CVCB3) registra queda de 24,60%.

Para acompanhar o desempenho das ações dessas e de outras empresas listadas na bolsa brasileira, basta acessar o TC Matrix, ferramenta gratuita do TC.

Texto: Fernanda de Almeida
Edição: Karine Sena
Imagem: Vinícius Martins / Mover

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