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Atualizado há 27 dias

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São Paulo, 12 de novembro – Crise dos chips, escassez de magnésio, defasagem na produção, alta dos preços e filas de até 300 dias: esse é o atual cenário da indústria automotiva no Brasil. O setor foi um dos mais prejudicados pela pandemia da Covid-19 e enfrenta sucessivos percalços para se recuperar. No Dia da Indústria Automobilística, entenda quais são as perspectivas para o próximo ano.

Em março de 2020, o coronavírus começava a atingir a economia brasileira e, com a necessidade de praticar o isolamento social, fábricas foram fechadas no mundo todo. No Brasil, a pausa na produção de veículos novos fez com que o mercado ficasse 28,6% abaixo do volume de vendas em comparação com o ano anterior, de acordo com a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, a Anfavea.

“As iniciativas de lockdown de cara acarretaram um prejuízo muito grande para a indústria porque, ao mesmo tempo em que obrigaram que 95% das plantas no mundo inteiro fossem fechadas, também retiraram das ruas o nosso consumidor”, explica o conselheiro da Sociedade de Engenheiros, SAE, do Brasil e ex-líder da KPMG para a divisão de indústria automobilística, Ricardo Bacellar.

Oferta e demanda

A produção parou e, consequentemente, a receita também. No entanto, a demanda cresceu, fruto de uma tendência invertida pela pandemia. “Antes, a gente discutia a perda de interesse dos consumidores em terem o seu próprio carro por usarem serviços de mobilidade. A pandemia inverteu essa curva de maneira muito forte por uma questão de percepção de risco sanitário. As pessoas começaram a ter aversão a qualquer alternativa de transporte público ou serviço de mobilidade”, argumenta o especialista.

Os dados comprovam isso. De norte a sul do Brasil, foram registradas quedas nas demandas por táxi e motoristas de aplicativo no início da pandemia. No Ceará, por exemplo, o Sindicato dos Taxistas do estado, Sindtáxi, registrou baixa de até 95% na busca por viagens em março de 2020, e o Sindicato dos Taxistas de Porto Alegre, Sintáxi, detectou redução de pelo menos 70% de clientes em meados do mesmo ano.

Além disso, a Uber registrou queda de 80% no número de viagens em âmbito global, segundo a diretora-geral da companhia no Brasil, Claudia Woods, durante evento do Valor Econômico em outubro de 2020.

De acordo com Bacellar, a própria Uber nunca imaginou faturar mais com seu serviço de delivery, o Uber Eats, do que com o transporte de passageiros, mas foi justamente o que aconteceu. No primeiro trimestre de 2021, as viagens deram prejuízo à empresa, ao passo que o faturamento com serviço de entrega de alimentos triplicou e chegou a U$1,7 bilhão.

Esse aumento da busca por automóveis particulares como meio de transporte no dia a dia seguiu de 2020 para este ano, conforme apontado em uma pesquisa da Anfavea com a startup Webmotors. O levantamento, que entrevistou 4.240 pessoas, mostra que 75% querem comprar ou trocar de carro ainda em 2021.

De acordo com Bacellar, a situação atual da indústria automobilística, com alta demanda, mas sem veículos para entregar, é sem precedentes. “O problema sempre foi ao contrário, muitos veículos, mas sem compradores suficientes”.

Preços

Frente ao descompasso entre oferta e demanda, os consumidores observaram uma alta nos preços dos carros e a falta dos automóveis zero km. A desorganização da cadeia produtiva é responsável por filas de até 300 dias para comprar um veículo saído da fábrica, segundo estimativa da Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis, Abla.

Essa janela levou muitos consumidores ao mercado de carros usados e seminovos, o que explica a recuperação dos níveis de venda pré-pandemia em setembro de 2020, segundo o conselheiro da SAE do Brasil. A pesquisa Mobilidade 2021, realizada pela entidade em parceria com a KPMG Brasil e Autodata, mostrou que, de 2019 a 2021, o percentual de pessoas que comprariam um carro novo caiu de 50% para 44%, enquanto o das que vão buscar um usado subiu de 36% para 40%.

No início deste ano, no entanto, começaram a faltar até mesmo automóveis usados e seminovos, o que elevou ainda mais os preços. “Hoje, é bem provável que você consiga encontrar carros seminovos custando mais do que o seu par zero km porque não tem o zero km”, aponta Bacellar.

Esse cenário também joga a perspectiva de venda de veículos novos mais para frente, já que seus potenciais compradores acabaram se voltando ao mercado de usados e seminovos. Para o especialista, isso “dá uma perspectiva não muito feliz para este ano e um panorama de recuperação em 2022, mas seguindo uma curva bastante suave”.

Crise dos chips

A recuperação do setor depende, em grande parte, do arrefecimento da crise de semicondutores, que se instalou ainda em 2020. Todo produto digital depende dos chips, não exatamente idênticos, mas dos mesmos fornecedores. Com o avanço tecnológico, eles estão cada vez mais presentes nos veículos; dependendo do modelo, um carro pode ter mais de mil semicondutores em localizações diversas.

Segundo Bacellar, apenas levando em conta a eletrificação das frotas, a indústria já se dirigia para minimamente dobrar a necessidade de chips. Com relação aos carros autônomos, para veículos com automatização total, a demanda por semicondutores é 8 vezes maior que a de carros de autonomia zero. “A gente caminhava naturalmente para uma demanda muito maior de chips, mas que obviamente seria melhor administrada se não fosse pela pandemia”, pontua.

Com a crise sanitária, contudo, a cadeia de suprimentos dos chips foi interrompida, diante de surtos de covid em locais, como a Malásia, que são grandes fornecedores do produto. Enquanto isso, a demanda aumentou, impulsionada pela procura por grandes telas, celulares e conectividade. Quando a produção começou a se recuperar, ela se voltou à indústria de tecnologia, seu maior comprador, já que a indústria automobilística não era um cliente tão expressivo nesses negócios.

“Mesmo nos melhores momentos, ela nunca representou mais do que 3% desse mercado, então o poder de negociação frente à indústria de tecnologia para a compra de chips sempre foi pequeno”, explica Bacellar.

A economista e professora do Insper Juliana Inhasz aponta, ainda, que faltam componentes para finalizar automóveis que frequentemente já estão prontos. Por conta disso, “muitos carros estão sendo vendidos sem a unidade multimídia, o que reduz o valor agregado e segura o crescimento”.

Caos e recuperação

O setor também enfrenta a escassez de magnésio, o que pode afetar a produção de alumínio e parar a indústria automobilística global. O magnésio é matéria-prima essencial para a produção de ligas de alumínio e sua produção está sendo reduzida devido à crise de energia elétrica da China, que fornece 85% do metal do mundo.

Esse cenário caótico também contou, em março deste ano, com um incêndio na empresa de tecnologia japonesa que mais provia chips para a indústria automobilística. E, mais recentemente, o aumento das infecções da variante Delta do coronavírus em polos tecnológicos voltou a obrigar fabricantes de veículos a cortar suas produções.

Nesse contexto, Bacellar explica que a recuperação do fluxo de recebimento desses dispositivos não funciona como um interruptor. “Os pedidos vão ser retomados aos poucos, e esperamos que na metade do ano que vem a situação esteja absolutamente regularizada”.

Pensando em driblar essas e outras possíveis futuras crises que venham a impactar o setor, montadoras estão internalizando sua produção e ensaiam criar plantas para fabricar suas próprias baterias, por exemplo.

A fim de ganhar mais musculatura para negociar a retomada da produção de chips frente à indústria de tecnologia, Bacellar sugere que o setor padronize alguns elementos. Utilizar os mesmos sensores de estacionamento, por exemplo, não deve afetar a competição, no entanto, as montadoras acabam buscando um mesmo fornecedor para o mesmo tipo de produto, porém com diferentes especificações.

Outros entraves para a indústria automobilística

Segundo a economista Juliana Inhasz, 2020 e 2021 tiveram características distintas para a indústria. No ano passado, os maiores desafios foram o distanciamento social e a redução da oferta; neste ano, foram o custo de produção e a falta de componentes.

Este último problema só adicionou mais uma dificuldade na lista de obstáculos que já vinham sendo enfrentados pelo setor. “A gente já tinha entraves naturais de renda baixa, desemprego elevado, crescimento relativamente baixo e incertezas para 2022”, afirma Inhasz.

Neste ano, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, Fenabrave, esperava um aumento de 16% nas vendas de veículos, ancorada na previsão de crescimento de 3,5% do Produto Interno Bruto. Porém, ainda que a expectativa para o PIB seja superior a isso – o Boletim Focus divulgado na segunda-feira, 8, projetou 4,93% –, a economista afirma que outros fatores devem ser considerados, como desemprego elevado, renda pressionada e crescimento da taxa de juros.

A questão da renda, inclusive, já afastava os brasileiros do mercado de carros, formando a chamada “boca de jacaré”. “A receita média do brasileiro sobe num ritmo bem lento e o preço dos veículos sobe numa curva muito mais ascendente, então forma a tal boca de jacaré. Ou seja, a receita do brasileiro se afasta do valor do veículo, o que o torna menos democrático”, explica Bacellar.

Além da renda, a alta da taxa básica de juros, a 7,75% ao ano, “impõe um custo maior de financiamento para quem quer comprar automóveis”, afirma Inhasz, e a indústria automobilística é muito dependente de financiamentos.

Empresas relacionadas ao setor no Brasil

“Às vezes, parece que a crise é só no Brasil, mas não, ela é mundial. Às vezes, parece também que a crise é só nas montadoras; não é verdade, ela afeta toda a cadeia”, pontua o conselheiro da SAE do Brasil. Segundo ele, a redução da receita provoca uma revisão dos custos em qualquer empresa.

Mas a situação da indústria automobilística pode ser mais grave por ser de capital intensivo e voltada para grandes volumes. E, nesse cenário, ela “não consegue fazer volume e não consegue gerar receitas suficientes para fazer frente a todos os seus projetos”, afirma o especialista.

Apesar de a bolsa de valores brasileira, B3, não ter montadoras listadas, possui indústrias fornecedoras de peças para o setor. E elas também estão sentindo o baque da crise, já que a cadeia toda é afetada. De acordo com Inhasz, essa situação “afeta tudo o que está ligado ao segmento porque, quando um setor é desarticulado, acaba gerando um custo que é partilhado com toda a cadeia produtiva”.

Assim, “se as empresas fornecem insumos, elas acabam de alguma forma sofrendo o impacto porque a redução da produção ou a dificuldade de finalização acabam atravancando o processo produtivo como um todo”.

Uma das empresas relacionadas ao setor listadas na bolsa, a Tupy (TUPY3), é uma das grandes responsáveis pela confecção de blocos de motor e peças para cabeçotes. Cerca de 80% de sua produção é voltada para exportação, atendendo mais de 40 países.

A companhia registrou lucro líquido de R$125 milhões no terceiro trimestre de 2021 – uma leve queda em relação aos R$128 milhões registrados no mesmo período de 2020, conforme balanço divulgado na última quarta-feira, 10. A estabilidade é resultado de uma receita 46,7% maior, chegando a R$1,8 bilhão, mas acompanhada de um aumento de 53,8% no custo dos produtos, para R$1,4 bilhão. As ações da Tupy acumulam alta de 8,12% no ano.balanços Tupy (TUPY3)

Ontem, outra companhia do setor listada na bolsa reportou seu balanço do terceiro trimestre. Indústria de autopeças que atua na fabricação e comercialização de componentes de motores à combustão e filtros automotivos, a Mahle Metal Leve (LEVE3) reportou lucro líquido de R$139,9 milhões no terceiro trimestre, frente aos R$41,7 milhões no mesmo momento do ano passado.balanços Mahle Metal Leve (LEVE3)

A empresa, cujas ações acumulam alta de 70,37% no ano, também divulgou a receita líquida de vendas, que foi de R$ 949,5 milhões, o que representa um crescimento de 37,4% em comparação ao terceiro trimestre de 2020.

Procuradas pela reportagem, as companhias não puderam responder devido ao período de silêncio pré-divulgação de balanços do terceiro trimestre. No dia 16 de novembro, a Iochpe-Maxion (MYPK3), cujos papéis sobem 8,90% no ano, reportará seus resultados.

Perspectivas para a indústria automobilística

Apesar de todas as dificuldades, Inhasz diz que “o setor automotivo deve terminar 2021 no azul, com saldo positivo, mas poderia ser mais positivo ainda se não houvesse tantos obstáculos”.

Em outubro deste ano, o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, disse que o setor automobilístico nunca teve tanta dificuldade para enxergar o cenário a curto prazo como hoje. A economista concorda, e amplia essa incerteza para o próximo ano.

“Apesar de a gente ter uma recuperação em curso e acreditar que a vacinação e a volta do dinamismo econômico vão gerar um ambiente positivo para 2022, não se pode esquecer que ainda há muita incerteza ligada à covid, que as taxas de câmbio estão extremamente elevadas e que 2022 é um ano de eleição e pode ter aumento ainda maior de risco”, afirma.

Para Bacellar, o cenário de vendas de veículos em 2022 depende, ainda, do nível de adesão ao mercado de veículos por assinatura, que vem ganhando tração. Isso porque, além de democratizar o acesso ao carro, ele cria condições para que a indústria venda mais. Na pesquisa Mobilidade 2021, 53,5% dos entrevistados disseram se interessar por esse tipo de serviço.

Texto: Fernanda de Almeida
Edição: Stéfanie Rigamonti
Arte: Vinícius Martins / Mover

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