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Atualizado há cerca de 1 mês

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São Paulo, 16 de setembro – Qual setor viu suas margens operacionais melhorarem, mesmo com a piora dos gargalos logísticos, a crise dos chips e o aumento dos casos da variante Delta do coronavírus? A resposta não é tão óbvia assim, e as boas notícias não devem perdurar por muito tempo.

Se você respondeu “o setor automobilístico”, acertou em cheio. O motivo: nos últimos meses, algumas das principais fabricantes globais de veículos cortaram a produção em resposta à escassez de semicondutores, ou chips. O movimento foi causado pelo aumento das infecções da variante Delta do coronavírus, especialmente em polos tecnológicos relevantes, como a Malásia.

Conforme a demanda se recupera, as montadoras vêm aumentando o preço de seus veículos, possibilitando margens mais altas enquanto usufruem do estoque existente.

No Brasil, por exemplo, a Volkswagen elevou o preço da versão Highline da sua SUV média Taos em R$4.900, cerca de três meses após o lançamento, enquanto a versão Comfortline, que custava R$154.990, passou a valer R$159.190. Já a Chevrolet registrou um aumento acima de 4% no preço dos modelos zero quilômetro apenas no primeiro semestre do ano.

Boas notícias? Lógico. Mas se perdurarem será um milagre

De acordo com a consultoria KPMG, a indústria automotiva atualmente é a mais impactada pelo desequilíbrio entre oferta e demanda de chips, por conta dos deslocamentos da cadeia de fornecimentos que a Covid-19 provoca desde março do ano passado. Isso mesmo com o ajuste visto nas margens de vendas.

A situação deve custar US$100 bilhões às montadoras, ou 80% das perdas globais causadas pela crise, estima a KPMG em um estudo. E olha que as linhas de montagem de veículos absorvem apenas 10% de todos os semicondutores fabricados no mundo.

Para superar o imbróglio, as montadoras têm elevado os preços dos seus produtos, substituído componentes, reduzido a produção e até ensaiado fabricar seus próprios semicondutores.

Como a crise dos chips afeta o investidor no Brasil?

Bom, apesar de a Bolsa de Valores de São Paulo não ter montadoras listadas, as empresas fornecedoras têm sofrido consideravelmente desde a piora na Covid-19, em julho.

As ações ordinárias de Iochpe Maxion e Tupy – tradicionais fornecedoras de equipamentos e insumos para o setor automobilístico – acumulam quedas no último trimestre de 6,71% e 18%, respectivamente. A ação preferencial da Randon teve um tombo de quase 9% no mesmo período.

A crise dos chips lá fora

Já nos Estados Unidos e outros berços da indústria automobilística mundial, a ação da General Motors acumula queda de 16,09% nos últimos três meses, enquanto a rival Ford recuou 11,98% em Nova York. Já a italiana Stellantis subiu 1,71% no mesmo período, enquanto a ADR da montadora japonesa Toyota perdeu 1,16%.

A disseminação de novas cepas da Covid-19 no Sudeste Asiático – uma região crucial para testes, montagens e embalagens de chips – prolonga um risco existente para montadoras e fornecedoras do setor.

A paralisação de fábricas e aumento de restrições na Malásia, o sétimo maior exportador de chips do mundo e onde o surto da doença atingiu picos históricos, deve piorar a escassez. O que leva Stellantis, Ford, Volkswagen, Toyota e Suzuki a subir preços e replanejar entregas em 2021 e 2022.

Montadoras precisam de soluções emergenciais

Para Ricardo Bacellar, líder do setor de mercados industriais e automotivos da KPMG no Brasil, as montadoras precisam adotar soluções com urgência. Afinal,  “a dependência de fornecedores de semicondutores só vai aumentar” em um setor que sofre com uma alta concentração em poucos fabricantes.

Para ilustrar melhor a situação, é importante entender o que está acontecendo no setor na China. As marcas proprietárias do país asiático têm sido mais resilientes do que os pares globais durante a pandemia, mantendo crescimento anual de 23% no atacado no segundo trimestre. Isso por causa da maior flexibilidade para explorar fornecedores alternativos e reduzir o uso de chips, de acordo com Fitch Ratings.

No início do mês, o governo encurtou os processos de modificação dos parâmetros técnicos relacionados a chips, diminuindo os gargalos de produção das montadoras devido à falta do material. Isso ajudou as maiores montadoras chinesas a melhorarem a margem bruta, refletindo um mix de produtos diferentes, controle de custos e menores descontos para revendedores.

Já as marcas proprietárias menores continuaram a registrar grandes perdas, enquanto as associações comerciais com montadoras estrangeiras tiveram margens caindo para zero ou para território negativo. Ou seja: os remédios tiveram efeito curto e a melhora nas margens está se provando efêmera.

Tendência deve se espalhar pelo mundo inteiro

Analista setorial da Fitch, Alanis Ko diz que as associações comerciais entre montadoras chinesas e estrangeiras, assim como as empresas locais médias e pequenas, permanecerão mais vulneráveis à crise dos chips.

A maior concorrência global por semicondutores deve ferir até marcas de luxo, mesmo com descontos mais estreitos e abatimentos de revenda mais baixos. E alerta: essa tendência deve se espalhar pelo mundo inteiro.

“Fabricantes de chips têm seus pedidos fechados até o final do ano fiscal de 2022 e só aceitarão novas ordens não canceláveis a preços firmes, o que não aconteceu nos últimos 20 anos”. É o que projeta Horst Schneider, analista do Bank of America Merrill Lynch, em relatório recente.

A fim de evitar o que está acontecendo na China e na América do Norte, Bacellar reforça que, “a menos que as montadoras se adaptem, elas correm o risco de perder mercado para outros clientes de chips”. E reforça: não será uma coisa tão fácil de superar.

Texto: Bruna Bins
Edição: Guillermo Parra-Bernal e Stéfanie Rigamonti
Arte: Mover


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